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더뉴 k7 타본후기 – 시승기,자기차 리뷰 – 모트라인-Motline

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더뉴 k7 타본후기 – 시승기,자기차 리뷰 – 모트라인-Motline

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더 뉴 K7 2.4 프레스티지 시승기

더 뉴 K7 2.4 프레스티지 시승기

안녕하세요. 시승기는 정말 오랜만에 찾아 뵙는것 같네요.

정말이지 눈코뜰새 없이 바빴어요.

그래도 바쁜게 더 좋네요^^

앞으로도 계속 바쁘게 도와주세요~~

그럼 좀 지난 시승기이긴 하지만

더 뉴 K7 2.4 프레스티지 모델의 시승기를

실내, 외관, 주행감, 성능, 소음, 공간활용, 연비, 가격별로 살펴보시죠.

​

실내​

​

​

K7이 신차는 아니니까 이미 많이 보아 익숙하실겁니다.

기존 구형 K7의 큰 틀은 유지하되 평이 안좋던 부분은 수정해 나가는 모습이 보입니다.

그런 자세는 좋은 자세 .

더뉴K7의 스티어링휠은 제 취향에는 좀 별로 였습니다. 일단은 지름이 좀 큰거 같고, 촉감이나 그립감도 그냥 보통이고 리모콘이 엄청나게 많이 달린 모습도 좀 혼란스럽고…. 주차할때 한손으로 휙휙 돌리긴 좋더라구요 ㅎㅎㅎㅎ

​

차에 올라 시동을 걸면 웰컴 세레모니와 승하차 편의성을 위해 뒤로 빠졌던 시트가 자리를 잡아주며 환영의 의사를 밝힙니다.

​

센터페시아에 달린 아날로그 시계는 좋더라구요.

다만 주변 플라스틱 버튼이 싸보여서 둘중 하나를 바꿔 분위기를 맞추는게 좋을것 같네요.

변속기 쪽에는 전자식 파킹 브레이크와 오토홀드, 통풍/열선시트, 주차보조장치, 주차경고센서버튼, 열선핸들버튼, 주간 주행등, 드라이브모드 설정버튼 등 일일이 열거하기 힘들정도의 엄청난 옵션들이 모여 있습니다.

변속기 레버 옆으로 운전석과 조수석 사이 커버 아래에는 컵홀더가 숨어있습니다.

​

메탈재질의 페달과 도어스커프가 스포티한 느낌을 살려주며, 사진에는 잘 안나왔지만 문을 열면 K7 글자에 불이 들어와서 고급감을 살려줍니다.

​

파노라마 썬루프의 개방감.

터지지만 않는다면 파노라마 썬루프는 역시 좋네요.

​

국산차에 순정네비가 달리기 시작한지 어언 10여년…이제는 순정도 사제 네비에 비해서 괜찮아 보이네요.

다른거보다 계기판에 있는 7인치 디스플레이와 연동이되서 네비 정보가 나오는게 참 좋더라고요. 순정네비 만세!!

역시 대형차답게 뒷좌석도 엄청나게 넓습니다. 좋네요

쇼퍼드리븐세단은 아니니까 뒷좌석에 엄청난 편의장치는 없지만 그래도 가족용으로 쓰기에 엄청 훌륭한 공간입니다.

2014년형 더뉴 K7 2.4 GDI 시승기 + 타사 차종과 비교

2014년형 K7 2,4GDI 를 시승하였다.

우선 K7는 현대 그랜저와 동급차종으로 현대의 자회사의 기아가 내놓은

준대형세단이다.

기본제원은

3가지 트림으로 구성되어 있다. 지금으로써는 신형 K7가 나온상태이지만

​

중고차로 구매하거나 이 차에 관심이 있으신분들을 위해 개인적인

​

차량의 느낌을 적는다.

​

​우선 외관적으로는 역시 현대 기아답게 산뜻하고 디자인면으로써는

그다지 흠잡을 곳을 없다.

비평을 하자면 도어를 열고 닫을 때 느낌은 2005년 르노삼성의 SM7보다

견고성이 떨어진다..

도어 핸들이 헐거운 편이고.. 도어가 닫힐 때 느낌이 탄탄하지 못하다.

좋은 차는 도어만 닫아봐도 안다고 하는 소리가 있다.

조금더 신경을 쓸 필요가 있다.

​

기본적으로 도어 핸들의 도어 잠금 버튼이 있어서 도어를 UNLOCK시 편리성은

있어보인다.​

​

​

뒤 외관은 마세라티와 닮아 있다. 물론 두 차종과 비교하기에는 성능면이나 브랜드가치의 차이가 있지만 그만큼 K7의 외관 디자인 경쟁력은 있다는 이야기이다.

​

주위 사람 대부분에게 이 차에 외관의 대해서 물어보면 20~30대 연령층은

“K7정도면 좋은 차지” 라고 말한다. 나도 그런 외적인 면에 대해 인정할 수 있다고

생각한다.

​

왜냐하면 난 항상 현대 기아차의 잘못된 면을 많이 파헤치는(?)

인간이었기 때문이다.

​

​

​

​

주행성능 및 파워트레인

이 차량은 4기통 2,4 GDI 엔진과 6단 변속기가 장착되어있다.

​

엔진시동을 걸고 예열하고 커피한잔마시면서 밖에서 엔진소리를 듣고 있으면..

참 뭔가 없어(?)보인다.

​

4기통 GDI 엔진소리가 그전부터 별로 듣기 좋은 소리가 아니었다고 생각한다.

​

그러나 실내에 들어오면 이야기가 다르다

도어를 닫고 차에 들어오면 놀라울 정도로 엔진정숙성이 좋고

4기통 특유의 진동조차도 없다.

​

에어컨을 켜고 있어도 전혀 차체 떨림이라든지 불쾌한 느낌이 없다.

마치 엔진과 실내가 단절된 느낌조차 들 수 있다.

​

이 점은 정숙한 차를 좋아하는 한국인들의 성향이 그대로 반영되었다고 보여진다.

​

과거 초기형 K5 2.0 엔진 같은 경우 엔진 아이들링시에 핸들이나 시트까지 미세한 떨림이 있어서 어떻게 한세대 전 NF쏘나타만 못하냐라는 비아냥까지 했었는데

​

​4기통 2.4 GDI를 장착한 K7는 그런 점을 완전 상쇄시켰다.

​

주행을 해보면 변속충격도 거의 느껴지지 않는다.

국내 도로사정을 그대로 반영한 느낌이다.​

​

서스펜션과 샤시 강성 같은 경우도 과거 현대기아차의 경우 요철이 심할 때는

차체가 울렁거리면서 비틀어지는 느낌이 매우 강했는데 K7은 강성도가 많이 올라왔다는걸 체감할 수​ 있었다.

​

정숙하다보니 시속 80km~100km 정도 달리고 있다해도 개인적으로 속도감을

별로 느끼지 못했다..

​

이 점도 많은 개선을 느낄 수 있다.

​

그만큼 차대 강성이 그리 나쁘지 않고 기존 구형 k7보다 방음재를 많이 써서

주행질감이 그만큼 높아짐으로써 운전자나 탑승객으로 하여금 안락함을

느낄 수 있게 한다고 볼 수 있다.

​

휠도 18인치의 휠을 사용하지만 평상시 주행품질에 있어서 불쾌한 감은 없다.

​

다만..​

​

지금 부터는 쓴소리 한번 해야겠다.

현대기아차의 기본적인 문제

바로 전동스티어링 MDPS이다. 외산 경쟁차종 같은 경우

R-EPS라는 고급형 전동 스티어링이 장착되어 있고..

실제로 몰아보아도 부드럽고 속도에 맞춰서 스티어링도 무거워지고 전동식이라고 해서 이질감은 거의 느끼지 못한다.

​

그러나 현대 기아는 아직도 저가형 C-EPS를 장착하고 있다..

K7의 가장 큰 문제점은

국도에서 속력이 조금있는 상태에서

약간의 코너를 돌았을때 내가 원하는 타각만큼 차의 반응이 오지않아 몇번을 보타해줘야 라인을 그려나가고 직진주행시에 차가 지멋대로 돌아다니는 증상이 있다.

거기에 시내주행시 유턴을 받으면 스티어링은 끝까지 돌리고 원복하는 과정에서 너무 빠르게 원복시작되기 때문에 과거 유압식 핸들링에 비해 너무 떨어지는 이질감 나는 느낌이 그대로 나타난다..

​

즉 운전자가 원하는만큼 코너링이나 직진주행시에 너무 유격이 크고

이 느낌 때문에 속도가 점점 올라갈 수록 운전자는 스트레스를 받으면서

운전대에 힘이 들어갈 수 밖에 없고

​

전자제어 서스펜션도 없기 때문에 속도가 어느정도 있는 상태에서 차량이 요철에 진입하면 순간적으로 차가 휘청거리면서 운전대를 잡고 있어도 차체 방향이 순간순간 위협적으로 바뀌기 때문에..

​

이런 느낌은 현대기아가 앞으로라도 무조건 잡아야 명차 반열에

오를 수 있다고 생각한다.

하체 고속세팅이나 핸들링은 정말 10점만점에 1점 수준이다..​

​

솔직하게 얘기해서 실내의 공간성이나 편의성은 국내 소비자의 입맛에 맛게 잘 세팅해놓았다고 말할 수 있지만 직접 운행하면서

자동차의 기본기가 역시 떨어진다는 점은 안타깝게 생각할 수 밖에 없다

왜 만들 수 있으면서 ​이런 중요한 부분에 원가절감을 하여

차량의 기본적 가치를 떨어뜨리면서 욕을 먹을까에 대해 현대 기아는 고민해봐야한다.​

기타 편의성은 좋다

블루투스를 이용한 오디오는 편의성이나 곡의 정보를 시원하게 보여주고

스티어링의 붙어있는 리모컨도 편의도가 높다.

오디오음질은 해외 고급차들처럼 깊은 느낌의 사운드는 없지만 적당히 둥둥거리는 베이스와 깨끗한 음질로 쾌적한 사운드를 보여준다고 할 수 있다.

​

​통풍시트도 마련되어 있지만 조금은 덜 시원하고 미약한 느낌이 든다.

​

​

총평

과거 10년전보다 현기차의 품질은 그래도 많이 좋아졌단걸 느낄 수 있었다.

차의 관심이 덜하거나 이 회사에 저가형 모델을 운행하다가

이 차를 탔을 때는 만족감이 클 수도 있다는 생각을 하지만

다른 외산 브랜드를 타보고 이 차를 타본다면 얘기는 많이 달라진다.

물론 현대기아의 강점은 어디를 가도 정비를 할 수 있다는 것이다

타사브랜드보다 부품 값이 저렴하기 때문에 유지관리면에서는

한국내에 어떤 브랜드 보다도 편하게 차를 운행하고 관리할 수 있다는 점이

잇점이라고 본다.

하지만 위에서 열거 했던 운행과 관련한 스티어링이나 고속으로 올라가면서

차체가 엄청나게 불안해지는 느낌은 아직까지 해외 브랜드와 비교해서 현저히 떨어지는 수준이라 말해도 무방하다..

​

선택은 소비자의 몫이다. 개인적으로 선택하자면 그래도 k7이 맘에 든다면

2.4GDI 쪽이 세금문제나 관리비면에서 좀 더 잇점이 있고

이 정도 차체에 200마력정도라면 딱 좋겠다라는 생각이 든다..

​

하체 세팅이 완벽하지 않은 상태에서

고속으로 빠르게 달린다는 건 의미가 없다….

​

​하지만 천천히 차를 타면서 차를 별로 신경쓰지 않으면서 편안하게 주행하는 감각을 선호하는 사람이라면 이제 조금은 현대기아차도 경쟁력이 있다고 본다.

​

(하지만 차 값은 여전히 비싸다.. 중고로 사기엔 그나마 괜찮다고 본다.)

​

​

​

긴 글 읽어주셔서 감사합니다. ​

​

​

2013 기아 K7 2.4 GDi 프레스티지 스페셜 시승기

기아자동차의 준대형 세단 K7의 페이스리프트 모델을 시승했다. 가능한 대부분의 장비를 만재하고 수입차에 대응하겠다는 의지가 강한 것이 포인트다. K9부터 적용하기 시작한 새로운 라디에이터 그릴을 비롯해 내외장을 일신했다. K9에 탑재된 어라운드뷰 모니터 및 후측방 경보시스템, 주행모드 통합제어 시스템 등 동급 경쟁 모델에서 볼 수 없는 10가지 장비를 추가한 기아 K7 2.4 GDi 프레스티지 스페셜의 시승 느낌을 적는다.글 / 채영석 글로벌오토뉴스 국장)사진 / 원선웅 글로벌오토뉴스 기자)세그먼트가 증가하고 다양한 모델이 쏟아져 나올 때는 즐겁다. 소비자들은 선택의 기회가 넓어졌기 때문이고 잘 팔리기만 하면 만드는 입장에서도 재미있을 것이다. 평가하는 입장에서는 이야기거리가 많기 때문에 즐겁다. 그런데 어느 순간 보니 이제는 치열한 경쟁이 이루어지고 있다. 이 때 앞서 언급한 세 부류 중 한 쪽은 골치가 아파진다. 바로 제조사다.지금 한국의 승용차 시장은 춘추전국시대를 방불케 한다. 세그먼트가 다양한 것은 물론이고 다양한 장르, 한국차 수입차 할 것 없이 지금까지 볼 수 없었던 매력적인 모델들이 넘쳐 난다. 여전히 주류와 비 주류가 비교적 뚜렷이 구분되어 있지만 변화가 있는 것은 분명하다. 중저가 수입차의 판매 증가가 확연히 드러나고 있다.2011년 국내자동차시장에서 수입차의 판매 비율은 8%로 10만 5천여대였다. 올 해에는 10%를 넘을 것으로 전망되고 있다. 그 중에서도 5천만원 이하 가격대의 판매가 2009년 2만 9천여대에서 2011년에는 4만 3천대, 2012년에는 9월까지 이미 4만 5천여대까지 늘었다. 이 가격대에는 한국차 회사들의 준대형차가 포진해 있다. 물론 수입차는 모두 같은 등급은 아니다. 세그먼트상으로는 독일차의 경우 2리터급이 주류이고 일본차는 3리터 급, 그리고 미국차는 대형차도 이 가격대에서 판매되고 있다.소비자들이 단지 크기만을 비교해서 구입하는 것은 아니다. 가격 비교, 브랜드 비교 등 다양한 형태로 나타나기 때문에 일률적으로 적용할 수는 없다. 그럼에도 불구하고 한국차 메이커, 특히 현대기아차는 가격대를 기준으로 수입차를 경쟁 모델로 보고 있다. 그래서 수입차 경쟁 모델을 거론할 때도 등급이 아니라 가격대로 비교한다. K9과 BMW 5시리즈를 비교하는 것이 대표적이다. 불과 수년 전과는 비교할 수 없을 정도의 시장 변화다.또 다른 변화도 있다. 배기량이 낮아지고 있는 것이다. 2010년의 경우 준대형차 판매 중에서 비율이 가장 높은 것은 2.7~3.0리터급으로 61%를 차지했었다. 그런데 2011년부터 2012년까지의 비율에서는 2.4리터가 47%로 가장 많았고 3리터급은 30%로 줄었다. 이는 메인 수요층이 낮아진대서 원인을 찾을 수 있다. 구매자 연령층이 30~40대로 낮아졌다는 것이다. 2011년 준대형차 구매자 중 40대가 33%에서 35%로 는 반면 50대는 33%에 30%로 줄었다. 여기에 30대 구매자도 15%에서 20%로 증가했다.다른 나라에서는 볼 수 없을 정도로 큰 차를 선호하는 한국의 소비자들의 특성을 적나라하게 보요 주는 내용이다. 밖으로는 수십년 동안 `요즘은 불경기`를 외치는 것이 한국의 현실이다. 특히 미디어들이 그런 논리를 퍼트리는데 앞장 서고 있다. 하지만 소비 현장의 데이터는 그런 목소리와 일치 하지 않는다.그래서 기아자동차는 K7의 타겟 마켓층을 35~45세로 잡았다.올 해 기아자동차는 전장 5미터가 넘는 풀 사이즈 대형 세단 K9을 라인업시키면서 현대자동차와 같은 풀 라인업을 구축했다. 포르테 후속 모델의 차명을 K3로 바꾸면서 이제는 차명에서도 통일을 이루었다. 해외시장에서는 현대 브랜드보다 훨씬 높은 판매 신장세를 보이고 있지만 국내에서는 조금 다르다. 그것은 K7과 K9의 상대적 약세로 인한 것이다. 그래서 K3로 볼륨을 높이고 K7으로 브랜드 가치 제고를 꾀하고자 하는 전략을 추구하고 있다. 이 등급에서 볼 수 없었던 첨단장비들을 그랜저보다 먼저 채용한 것이 좋은 예다.모두에 언급한 장비 외에도 8인치 내비게이션과 프리미엄 사운드 시스템, 아날로그 시계 등을 모든 그레이드에 기본 품목으로 설정하며 상품성을 한 단계 끌어 올렸다. 그러면서도 2.4리터 프레스티지 기준으로 가격을 40만원 인하했다. 이 정도의 장비에 이 등급의 차를 수입차에서는 고를 수 없다는 것을 내 세우고 있는 것이다.페이스리프트에서 외관의 변경은 주로 얼굴에 포인트를 맞춘다. 변화를 가장 잘 표현할 수 있기 때문이다. 포르쉐 911과 폭스바겐 골프처럼 7세대를 거쳐 큰 컨셉의 변화없이 아예 하나의 아이콘화하는 브랜드도 있지만 대부분의 양산 브랜드들은 얼굴의 변화로 세대의 진화를 알린다.K3에 이어 K7도 기아의 플래그십인 K9의 얼굴을 채용했다. 양산 브랜드인 기아자동차가 똑 같은 얼굴을 하는 것에 대해서는 논란이 있었지만 이제는 받아 들여진 상태다. 피터 슈라이어의 검증된 선과 면의 사용이 주를 이루는 디자인은 글로벌 시장, 특히 유럽시장에서는 인정을 받았다. 그래서 현대자동차가 9% 판매 증가를 기록할 때 기아자동차는 45%가 늘기도 했다.오버하지 않고 안정적인 프로포션을 바탕으로 역동성을 표현하는 것은 변함이 없다. 데뷔 당시 프론트 엔드로 고품격, 고 감성 이미지를 표현하고자 한다고 했었다. 모든 메이커들이 자신들의 차에 대해 치장하는 통상적인 문구다. 실제로 평가하는 것은 시장이다. 피터가 제시한 키(Key: 컨셉트카 명은 Kee)를 주제로 한 라디에이터 그릴도 이제는 진화해 좀 더 커지고 선이 뚜렷해 졌다. K9만이 나왔을 때보다 K3와 K7이 추가되고 보니 이제는 좀 더 익숙해 진다. 이제는 기아자동차의 얼굴이 됐다.그릴 외에 헤드램프와 범퍼, 아래쪽 에어 인테이크 부분까지 모두 새롭게 디자인했다. 보닛의 캐릭터 라인에도 변화를 주었다. 사실 모든 브랜드들이 그렇듯이 이것은 변화를 위한 변화다. 과격하거나 과감하든지 아니면 무난한 변화이냐의 차이가 있을 뿐이다. K7은 세 번째에 해당한다. 브랜드 이미지와 매치가 되느냐, 또는 시대적인 트렌드를 리드하느냐의 차이가 있을 뿐이다. 그릴 안쪽을 하니컴 타입으로 바꾼 것 만으로도 이미지가 달라졌다.측면에서는 큰 변화가 없다. 긴 휠 베이스가 주도하고 있다. 구형 에쿠스의 2,840mm보다 긴 2,845mm나 된다. 전장도 4,965mm로 5m에 육박한다. 그랜저보다 크다. 제네시스의 전장이 4,985mm다. 앞뒤 오버행도 역동성이라는 명제를 염두에 둔 설정이다. 우아함보다는 스포티한 쪽에 더 비중을 두고 있다. 벨트라인 역할을 하는 사이드 캐릭터 라인을 높게 설정한 것도 역동적인 이미지를 만들기 위한 수법이다. B필러 위에서 트렁크 리드쪽으로 뻗은 루프라인도 쿠페 라이크라는 유행을 따르고 있다.리어에서는 헤드램프를 비롯해 트렁크 리드, 범퍼, 듀얼 머플러의 디자인까지 모두 바꾸었다. 기존 모델도 그랬지만 그렇게 변화를 주었어도 아우디의 냄새가 난다. 기존에는 좀 더 묵직해 보였다면 이번에는 좀 더 스포티해 보인다. 트레드가 넓고 수치상 큰 차체인데도 시각적으로 커 보이지 않았었는데 리어 컴비내이션 램프의 디자인을 바꿔 더 넓어 보인다.차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,970×1,850×1,475mm, 휠 베이스 2,845mm. 토요타 캠리가 4,815×1,820×1,465mm, 휠 베이스는 2,775mm. 그랜저TG는 4,895×1,865×1,490mm, 휠 베이스 2,780mm, 제네시스 세단이 4,985×1,890×1,480mm, 휠베이스 : 2,935mm 이므로 비교가 될 것이다. 공기저항계수 Cd치는 0.29로 역시 동급 최고 수준.인테리어는 거의 새 차 수준으로 달라졌다. 더블 패널 계기판의 하우징 라인을 더 부드럽게 처리했고 가죽으로 감쌌다. 에어 벤트의 디자인도 바꾸었다. 무엇보다 오디오와 에어컨 컨트롤 패널의 디자인이 수평 기조로 처리되어 간결해 졌다. 아날로그 시계를 가운데 배치한 것도 큰 변화다. 시계의 디자인이 돌출되지 않고 조화를 이루는 것은 평가할만하다. 그레이드에 따라 디지털 시계도 있다. 오늘날 등장하는 독일산 대형 세단들의 터치와 비슷하다. 플라스틱의 질감 향상도 눈에 띈다.화려함을 추구하고 있는 것은 같지만 수평 기조의 배열로 안정감을 높였고 넓은 느낌이 강조되어 있다. 데뷔 당시 빛과 선의 미학이라는 컨셉에 걸 맞는 다양한 장치가 눈길을 끌었었다. 조명 컬러의 사용이 현대는 블루 계통이고 기아는 오렌지 컬러가 기본은 것은 같다.스마트키를 소지하고 차량에 접근하면 아웃사이드 미러가 자동으로 펼쳐진다거나 도어 손잡이의 조명에 불이 들어 오는 것들도 불과 몇 년 사이에 당연한 장비로 되어 있다. 도어 손잡이를 당기면 실내등, 크롬가니시 무드조명, 풋램프 등이 켜진다. 이런 웰컴 시스템(Welcome System)이 이제는 중형과 소형에까지 적용되어 가는 추세다. 8인치 와이드 AV모니터가 더 커 보이는 것도 디자인의 변화로 인한 것이다.그 아래로 나열된 오디오와 공조 시스템 패널의 구성은 마치 아우디 MMI처럼 다이얼을 돌려 모니터에 다양한 정보를 표시할 수 있을 것처럼 하고 있다. 하지만 가운데 커다란 죠그셔틀 다이얼은 단지 오디오 볼륨과 주파수 선택 등 단순한 기능을 수행할 뿐이다. 왼쪽에는 영문, 오른쪽에는 한글로 표시하고 있다.K9을 통해 선 보였던 UVO e서비스 시스템이 채용됐다. 2년 동안 무료로 사용할 수 있고 그 후에는 유료로 전환해야 한다.틸팅&텔레스코픽 기능을 채용한 4스포크 스티어링 휠은 각 패드에 다양한 리모콘 버튼이 나열되어 있다. 음성 인식과 전화기 버튼 등의 위치가 달라지는 등 버튼의 수가 더 많아졌다. 럭셔리카들이 항용 사용하는 수법이다. 그 안으로 보이는 계기판은 수퍼비전 클러스터 타입의 경우 가운데 큼지막하게 속도계를 위치시키는 타입으로 바뀌었다. 그 안에 다시 7인치 컬러 TFT LCD 패널을 동급 최초로 적용했다. 내비는 물론이고 대부분의 차량 정보가 표시된다. 고급형 클러스터는 좌우에 엔진회전계와 속도계가 자리한 실린더 타입이었으나 평면 타입으로 바뀌었다.실렉터 레버 주변의 패널은 커버식으로 처리되어 있다. 이동식 재털이가 있는 컵 홀더와 시가 라이터, AUX 단자 등을 깔끔하게 정리해 준다. 그 뒤에 시트 히팅/쿨링 등 사용 빈도가 높은 스위치를 모아 놓은 패널도 새롭게 추가된 장비다. 그레이드에 따라 천정에 대형 실내등이 채용된다.시트는 5인승. 운전석 최대 12웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식 파워 시트를 채용하고 있다. 운전석에 쿠션 앞부분을 확대해 허벅지 부위의 지지성을 높일 수 있게 한 것이 좋아 보인다. 운전석과 조수석은 통풍 시트가 채용되어 히팅/ 쿨링 기능이 적용되어 있다. 나파가죽의 질감도 수준급이다.리어 시트는 폴딩은 되지 않는다. 대신 가운데 암 레스트를 내리면 스키스루가 보인다. 암 레스트에는 커다란 두 개의 컵 홀더와 리모콘 버튼이 설계되어 쇼파 드리븐으로 사용해도 될 정도의 구성이다. 무릎, 머리 공간 모두 여유가 있다. 센터 터널의 높이가 다른 모델에 비해 낮게 설정된 것이 눈에 띈다. 그로 인해 뒷좌석에 세 명이 타도 불편하지 않다.트렁크 용량은 451리터로 경쟁 모델들보다 50리터 가량 크다. 특히 좌우 처리를 말끔히 처리해 보이는 것 이상의 공간을 활용할 수 있다. 데뷔 당시 없었던 파노라마 선루프가 이듬해부터 적용된 것도 달라진 점이다.Powertrain & ImpressionK7에 탑재되는 엔진은 세타Ⅱ2.4를 비롯해 뮤우 2.7가솔린과 LPi, 람다Ⅱ 3.5 가솔린 등 모두 네 가지. 디젤 라인업은 여전히 없다. 현대기아 엔진 라인업에는 2.2리터 R엔진이라는 고성능 디젤이 있다.오늘 시승하는 차는 2,359cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 직분사 가솔린 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 201마력/6,300rpm, 최대토크 25.5kg.m/4,250rpm 을 발휘한다. 절대 수치상으로는 경쟁사 동급 GDi 엔진보다 우위다. 트윈 터보차저 시스템까지 폭 넓게 적용하고 있는 독일 메이커들의 성능에 비하면 아직은 거리가 있다. 이 엔진은 YF쏘나타에 탑재되어 처음 데뷔 당시부터 지적했던 내용이지만 아직 변화가 없다. 최대토크가 발생하는 엔진 회전수도 크게 높다. 무엇보다 출력 수치가 실제 체감 수치와 차이가 있다는 것은 제고할 필요가 있다.트랜스미션은 현대 자체 개발(현대 파워텍)의 6단 AT 그대로. YF 2.4GDi에는 패들 시프트를 적용했었으나 K7에는 없다.우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 6,500rpm부터.정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기존 VG350과 기어비가 같다. 그룹 내 3.8리터 사양과도 비슷하다. 패밀리 세단의 통상적인 기어비다. 배기량을 모르고 운전한다면 그 차이를 쉽게 알 수 없을 정도다.여유동력의 차이로 인해 호쾌하다고까지는 표현할 수 없지만 필요 충분한 파워다. 엑셀러레이터 응답성도 딱 그만큼 즉답식이다. 오른발의 작동이 예민한 운전자라면 충분히 즉답식으로 반응을 즐길 수 있을 듯하다. 오늘날은 한국차들도 응답성이 제법 좋다는 얘기를 자주 듣는다.엔진 사운드는 V6인 VG350와 비슷하다. 정지시나 가속시의 부밍음 모두 조용하다. 어떤 경우라도 정숙성 최우선의 차만들기를 하고 있는 대목에서는 현대나 기아 브랜드의 차별화가 없다.다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 변속이 된다. 거기까지는 거침이 없다. 가속을 위한 거리도 상당히 단축되었다. 그 다음에는 배기량의 차이를 보인다. K9때도 그랬지만 초고속역에서의 직진안정성의 비약적인 향상은 평가할만하다.서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 타입. 기존 모델의 댐핑 스트로크는 현대차보다는 짧다는 표현을 썼었는데 이번에는 느낌이 그랜저TG와 같아졌다. 더 부드러워졌다는 얘기이다. 내수용차이기 때문일 듯 싶다. 좀 더 하드한 주행을 원한다면 3.3 노블레스 이상에만 적용되지만 전자제어 서스펜션(ECS :Electronic Controle Suspension)의 모드를 Sport로 바꾸면 된다. Auto와 Sport 두 가지 모드로 감쇄력을 제어할 수 있다. 포장도로에서도 노면 반응의 차이가 느껴진다.전체적인 승차감은 부드럽다. 시승차는 245/45R19 사이즈의 타이어를 장착하고 있었다. 패밀리 세단으로서는 부족함이 없다.ECS의 개입 포인트는 늦은 편이다. CP지점에서 시작해 끝나는 지점까지 불이 들어온다. 이 부분에서도 한 단계 진보했다. 헤어핀 공략시 CP지점에서 잠시 주저한 동장이 없어졌다. 작년까지는 현대기아차의 시승시 느꼈던 현상이었는데 이제는 대부분의 모델에서 무난하게 소화를 해 내고 있다.록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 한국차 중에서는 응답성이 아주 예민하다. 조타를 하면 약간의 뜸을 들인 후 거동하는 그동안의 자세와는 분명 선을 긋고 있다. 그러니까 조타보다 미세하게 늦게 따라오는 차체의 반응은 핸들링 우선의 차만들기를 하는 프랑스차의 특성과 비슷하다.고속 주행시의 바람가르는 소리에 대한 대책도 수준급이다. 다만 윈드실드 아래쪽에서 약간의 잡음이 침입한다. 데뷔 당시 약간의 비가 내리는 상황에서 ‘끼~익 끽’ 하는 소리를 내는 와이퍼에 대해 지적했었는데 이번에는 확인할 수가 없었다.안전장비로는 프론트 듀얼, 앞뒤 좌석 각각 사이드, 커튼 타입 사이드 에어백 등 모두 8개의 에어백을 비롯해 최상급 모델이라면 현대기아가 보인 거의 모든 장비가 만재되어 있다. 없는 것이 없는 구성이다. 차선이탈 경보장치(LDWS), 크루즈 컨트롤, 자동 요금 징수 시스템 (ETCS), 후방디스플레이 기능이 통합된 멀티 통합 전자식 룸미러, 전후방 카메라 & 후방 주차 가이드 시스템, 열선 스티어링 휠, 와이퍼 결빙 방지장치, 타이어 공기압 경보 시스템(TPMS) 등 대형차 수준의 편의사양이 대거 적용되어 있다.여기에 이번에는 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤은 물론이고 후측방 경보 시스템, 어라운드 뷰 모니터, 주행모드 통합제어 시스템 등 대부분의 안전장비를 옵션으로 추가했다. 특히 후측방 경보 시스템은 사이드 미러의 경고등, 경고음, 그리고 시트의 진동까지 동시에 작동되어 안전장비로서의 기능을 확실히 수행하고 있다.얼마 전까지만 해도 K7과 그랜저, 알페온 SM7 등은 3.0리터 엔진의 판매가 더 많았다. 3리터급은 3,500만원대의 가격대에 인데 비해 2.4리터급은 500만원 낮은 3,000만원대다. 3리터급은 수입차 중에서의 경쟁 모델을 토요타 캠리 등을 꼽았다. 지금은 각 메이커들이 2.4리터급에 더 많은 비중을 두고 있다. 엔진 기술의 발전으로 성능의 부족함이 없다는 점도 있겠지만 연비가 중요한 변수로 작용하고 있기 때문이다.다만 새로 추가한 장비 10가지를 모두 장착하면 2.4리터 풀 옵션 버전의 가격은 340만원이 더 추가된 3,500만원이 된다. 이들을 줄이면 3,040만원으로 구입할 수도 있겠지만 좀 더 다양한 장비를 원하는 유저들에게는 간단치만은 않아 보인다.페이스리프트 이상의 변화로 힘을 잔뜩 불어 넣은 K7이 소비자들에게 어떻게 접근하느냐는 이제 상품성보다는 브랜드 가치를 높여야 할 때가 아닌가 생각된다. 그 정도 수준에 올라와 있다. 더불어 반드시 필요한 것이기도 하다.전장×전폭×전고 : 4,970×1,850×1,475mm,휠 베이스 2,845mm트레드 앞/뒤 : 1,601/1,600mm차체중량 : 1,620kg연료탱크 용량 : 70리터트렁크용량 : 451리터형식 : 2,359cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 직분사 가솔린최고출력 : 201마력/6,300rpm최대토크 : 25.5kg.m/4,250rpm보어×스트로크 : 92×87 mm압축비 : 11.3 : 1형식 : 6단 AT기어비(1/2/3/4/5/6/R) :1단 : —R단 : —최종감속비 : —서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크스티어링 : 랙&피니언(파워)브레이크 앞/뒤 : V디스크/ 디스크(ABS)타이어 : 245/45R19구동방식 : 앞바퀴 굴림방식0-100km/h : —초최고속도 : —km/h최소회전반경 : 5.57 m연비 : 11.3km/리터(도심 9.6//고속도로 14.4)2.4 : 2,935만원2.4 프레스티지 : 3,040만원2.4 프레스티지 스페셜 : 3,160만원3.0 프레스티지 : 3,450만원3.0 프레스티지 스페셜 : 3,710만원3.3 노블레스 : 4,220만원(작성일자 : 2012년 11월 18일)

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