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쉐보레 경차 더 뉴 스파크(SPARK) | 쉐보레 Chevrolet
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대한민국응새 : 네이버 블로그
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경차의 격을 한 차원 높인 더 넥스트 스파크 – 모토야
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쉐보레(GM대우) 더 넥스트 스파크 공인연비와 실연비 비교, 리얼 시승 후기 확인 – 모두의 차고
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- Summary of article content: Articles about 쉐보레(GM대우) 더 넥스트 스파크 공인연비와 실연비 비교, 리얼 시승 후기 확인 – 모두의 차고 국내 경차, 마이클 만족도 4위 : ☆4.38, 더 넥스트 스파크의 마이클 실연비 1위 : 13.7km/L , 리얼 시승 후기 664개 : 하체 튼튼하고 디자인도 잘 빠지고 차체 기본기 … …
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더 넥스트 스파크의 마이클 실연비 1위 : 13.7km/L
, 리얼 시승 후기 664개 : 하체 튼튼하고
디자인도 잘 빠지고
차체 기본기가 되어서
스파크 라는 차는 좋습니다.
순정으로 고갯길 와인딩 잘 다니고 있습니다.
3인 이상 되면 브레이크 겁나 밀림…
쉐보레 라는 거만 빼면 작은 차 중에서는 갑 입니다
아 그리고 수동으로 타야만 그나마 출력을 뽑아낼수 있음
오토 답답해서 어떻게 타고 다느니지…
저는 차량 등급 따지지 않고 오토의 멍청한 딜레이랑 이질감 때문에 오토는 회사차 이외에는 안탑니다
급발진은 덤
– 내 차의 ‘진짜 연비’가 궁금하다면? 마이클 실연비 확인! 어디에도 없는 실제 오너들의 후기 확인해 보세요!마이클,차계부,차량관리,모두의 차고,모두의차고,모차,차량연비,차량리뷰,실연비,실제연비,공인연비,연비,만족도,후기,별점,리뷰,실제후기,리얼후기,연비좋은,연비순위,연비랭킹,오너,더넥스트스파크,더 넥스트 스파크,쉐보레(GM대우),chevrolet - Table of Contents:
더 넥스트 스파크
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더 넥스트 스파크 – 검색결과 | 쇼핑하우
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엔카 – 대한민국 No.1 중고차 플랫폼
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쉐보레(GM대우) 더 넥스트 스파크
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더 넥스트 스파크(M400) 종합정보 : 다나와 자동차
쉐보레 더 넥스트 스파크(M400) 경차 경차 판매실적 (2022년 07월)
모델별 판매실적 모델 판매량 점유율 전월대비 전년대비 1 등급별 보기 캐스퍼 4,478 그래프로 보기 34.8% 4,401 77▲ 0 4,478▲ 가솔린 1.0 4,478 총합계 : 4,478 휘발유 4,478 2 등급별 보기 레이 4,125 그래프로 보기 32.0% 3,812 313▲ 3,325 800▲ 가솔린 1.0 3,291 가솔린 1.0 밴 834 총합계 : 4,125 휘발유 4,125 3 등급별 보기 모닝 3,278 그래프로 보기 25.4% 2,414 864▲ 2,767 511▲ 가솔린 1.0 3,080 가솔린 1.0 밴 198 총합계 : 3,278 휘발유 3,278 4 등급별 보기 스파크 1,005 그래프로 보기 7.8% 1,205 200▼ 1,571 566▼ 가솔린 1.0 1,005 총합계 : 1,005 휘발유 1,005
다나와자동차의 판매실적은 한국자동차산업협회(KAMA)와 한국수입자동차협회(KAIDA)의 공식 자료를 이용합니다.
전월 판매실적은 국산차는 1일(상세 트림별 수치는 매월 25일 추가 반영), 수입차는 15일경 업데이트됩니다.
협회 자료와 다나와자동차의 모델 구분 기준이 달라 일부 수치가 다를 수 있습니다. (버스/상용차, 연료 구분 등)
경차의 격을 한 차원 높인 더 넥스트 스파크
마티즈 크리에이티브 시절부터 6여년이 흐른 2015년, 한국지엠은 엔진부터 차체까지 완전히 새롭게 거듭난 스파크를 서울 모터쇼에서 대대적으로 공개했다. 그리고 3개월이 경과한 7월, 한국지엠은 출시행사와 함께 사전 계약을 개시했다. 현재 4천 건이 넘는 계약이 성사되었다고 한다. 새로운 더 넥스트 스파크에 대한 소비자들의 높은 관심이 체감되는 부분이다. 본격적인 출고는 8월부터다.
새롭게 태어난 더 넥스트 스파크에 대해 자세하게 알아보자. 머리끝부터 발끝까지 달라진 외양은 물론, 새로운 심장과 변속기, 그리고 강화된 패키징으로 돌아왔다. 외관 디자인은 신형의 볼트나 크루즈 등을 통해 보여준 쉐보레의 새로운 패밀리룩을 따르고 있다. 1박스 형태에 가까웠던 기존 모델에 비해 2박스 형태에 가까운 형태를 취하며 첫인상부터 완연히 다른 분위기를 풍긴다. 초대 스파크와의 접점이라곤 윈도우 프레임에 붙은 후방 도어핸들뿐이라 해도 과언이 아닐 정도로 일신된 모습이다.
외관에서 차의 인상을 형성하는 주요 디테일들 역시, 기존과는 완전히 다른 인상을 자아낸다. 세로형에 가까웠던 거대한 헤드램프는 보다 작고 날렵한 인상을 주는 스타일로 변경되었다. 헤드램프는 프로젝션 헤드램프를 사용하고 있으며, LED 주간주행등이 기본 장착된다. 헤드램프와 일체감을 이루는 사다리꼴 라디에이터 그릴과 범퍼의 육각형 공기흡입구, 그리고 안개등 둘레의 디자인에서는 쉐보레의 새로운 패밀리룩을 충실하게 따르고 있음을 보여준다.
쉐보레의 새로운 패밀리룩은 `면`을 강조하는 경향이 짙었던 기존과는 달리, `선`을 보다 중시하는 경향을 보인다. 이러한 점은 더 넥스트 스파크에게서도 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 차체 측면을 가로지르는 세 개의 선은 각각 전/후륜의 휠하우스와 벨트라인을 중심으로 배치되어, 강렬한 인상을 주며, 하단의 캐릭터 라인은 옷의 매무새를 정리하듯 깔끔하게 측면을 완성한다.
뒷모습 역시, 스타일링 면에서 완연하게 달라진 모습을 볼 수 있다. 분리형에 가까웠던 기존의 형태에서 벗어나, 보다 무난한 일체형 테일램프로 변경되었다. LTZ 모델에 한하여, LED 조명이 적용된 듀얼 그래픽 테일램프가 적용되었다. 테일램프를 견고하게 떠 받히는 인상을 주는 범퍼는 단단하고 강인한 인상을 제공한다.
도어를 열고 실내에 들어서면, 외관에서 느꼈던 동일한 일신된 모습을 재차 느낄 수 있다. 쉐보레를 비롯한 GM계열 모델들에서 추구하고 있는 `듀얼 콕핏` 스타일은 여전하다. 그러나 이것은 어디까지나 디자인의 골격에 해당하는 이야기. 실내를 이루는 각부의 요소들은 기존에 비해 현격하게 달라진 분위기를 자아낸다. 센처페시아 최상단에는 마이링크를 위한 디스플레이가 자리하고 있으며, 마이링크가 적용되지 않은 경우, 이 자리는 오디오 헤드 유닛이 위치하게 된다. 송풍구는 마이링크의 하단으로 자리를 옮겼다. 전체적인 레이아웃에서의 변화는 바람직하다. `경차`에서 연상되는 단순함과는 격을 달리했다.
스포티한 디자인이 돋보이는 3스포크 타입의 스티어링 휠은 대부분의 쉐보레 차종들에게서 볼 수 있는 형상을 취하고 있지만, 보다 작은 직경과 든든한 그립감을 제공한다. 열선 기능을 비롯, 조작감을 보다 가볍게 설정할 수 있는 기능을 지원하여, 도심 운행에서의 편의성을 높였다. 센터페시아 최상단에 자리잡은 쉐보레 `마이링크` 인포테인먼트 시스템은 터치스크린 조작 시스템을 기반으로 한다. 향상된 시스템으로 돌아온 마이링크는 아이폰과의 연동이 가능한 `애플 카플레이`를 지원하여, 편의성을 크게 높였다. 뿐만 아니라, 실내 곳곳에 다양한 형태의 수납공간도 마련했다.
‘모터사이클 미터 클러스터’ 일명 오토바이 계기판이 사라진 것은 가장 만족할만한 사항이다. 스파크의 변화 중에서 가장 반가운 부분이라고도 할 수 있다. 일반적인 스타일의 계기판을 채용함에 따라, 한결 우수한 시인성은 물론 시각적인 만족감을 챙겼다.
새로운 스파크의 앞좌석은 착석했을 때의 느낌이 지금까지의 경차와는 사뭇 다른 느낌을 준다. 얼핏 경차가 아닌, 한 체급 위의 소형차에 타고 있다는 느낌을 받는다. 좌석의 크기도 커졌고, 품질 면에서도 확실히 신경을 쓴 흔적이 엿보인다.
좌석의 각도나 높이 등은 모두 수동 레버로 조절하며, 열선 기능을 지원한다. 굳이 아쉬운 점이 있다면 허리받침이 없다는 것 정도. 뒷좌석은 경차의 체급을 감안했을 때, 부족하지는 않은 수준이다. 기존 모델에 비해 보다 넉넉해졌다는 느낌을 받게 되며, 좌석의 각도 역시 적정한 편이다. 공간은 평균적인 신장의 성인에게 크게 부족하지 않은 정도. 트렁크의 용량도 체급을 감안하면 무난한 수준을 보인다. 뒷좌석을 모두 접으면 제법 큼지막한 적재 공간을 만들어 낼 수 있다.
신모델로 다시 태어난 스파크는 서두에서 언급했듯이, 새로운 엔진을 장착한다. 기존의 S-TEC II 엔진이 아닌 직렬 3기통 1.0리터 SGE 엔진을 심장으로 한다. GM 유럽에서 설계를, GM Korea에서 개발 시험과 엔진 생산을 담당했다. 서로의 축적된 개발 경험과 Global 엔진 개발 process를 이용하여 약 4년에 걸쳐 개발한 성과물이다. 알루미늄 실린더 블록과 실린더 헤드를 적용해 기존 스파크 엔진 대비 9kg을 감량했다. 여기에 5단 수동변속기 혹은 `C-TECH`라는 이름을 부여 받은 자트코의 CVT 변속기가 짝을 이룬다. 공인 연비는 C-TECH 기준으로 도심 13.7km/l, 고속도로 16.5km/l, 복합 14.8km/l이다. 이 외에도 정차 시 엔진의 시동을 꺼주는 `스톱 & 스타트 시스템`이 탑재된 `에코` 모델이 준비되어 있으며, 에코 모델에는 C-TECH 변속기가 기본 사양으로 탑재된다. 에코 모델의 공인 연비는 도심 14.7km/l, 고속도로 17.1km/l, 복합 15.7km/l이다.
새로운 모습으로 태어난 더 넥스트 스파크는 정숙성에 힘썼다는 느낌이 들게 만든다. 이러한 느낌이 들게 만드는 가장 큰 이유는 파워트레인으로부터 오는 소음의 절감에서 기인한다. 파워트레인으로부터 발생하는 소음과 진동은 기존의 스파크에 비해서도, 경쟁 모델들에 비해서도 월등히 나은 편이다. 뿐만 아니라, 내장재에서 발생하는 잡음과 외부에서 유입되는 소음도 수준급으로 억제되어 있다. 향상된 정숙성은 든든하게 만들어진 좌석과 함께, 한 차원 높은 완성도를 실감할 수 있는 부분 중 하나다. 승차감은 부드러운 맛을 다소 살려, 일상에서의 운행을 배려했다.p>
시승한 스파크 LTZ은 체급을 감안하면, 가속력이나 순발력에서 딱히 부족한 구석은 없다. 출력과 토크를 고르게 전달하는 C-TECH 변속기의 특성이 살아 있어, 진득하고 꾸준한 가속 능력을 보인다. 새로운 1.0리터 3기통 SGE 엔진과 C-TECH 변속기의 궁합이 꽤나 똘똘한 느낌을 준다. 하지만 무엇보다도 인상적인 부분은 100km/h를 초과한 속도 대역에서 보여주는 안정감이다. 경차는 일반적으로, 100km/h를 넘나드는 속도 영역에서 체급의 한계를 실감할 수 있지만 스파크는 그 제한선의 폭을 높여낸 느낌을 준다.
그렇다면 코너에서는 어떨까? 새로운 스파크는 기존에 비해 보다 부드러운 승차감을 지니고 있다. 이러한 설정은 통상적으로 급격한 코너링에서 차가 가진 운동 성능, 혹은 안정성에서 손해를 보기 마련이다. 하지만 새로운 스파크는 다소 부드러워진 하체를 갖고 있음에도 불구하고, 초대 모델이 자랑해 왔던 주행 질감을 버리지 않았다. 정확히는, 승차감과 주행 질감 사이에서 적정한 타협점을 찾아냈다는 느낌이 든다.
여기에 수준급의 직결감을 자랑하는 똘똘한 전자식 스티어링 시스템과 탄탄한 섀시 등이 서로 어울려, 꽤나 기분 좋게 굽이길을 달려 나가는 재주를 부린다. 브레이크 시스템 역시 스파크의 성능과 덩치에 걸맞은 성능을 제공한다. 또한, 적정한 반응 속도와 답력을 지녀, 보다 자신 있게 차를 다룰 수 있게 한다. 경차의 기준에서 우수한 수준으로, `일상을 위한` 자동차이고, 그러한 틀 안에서 보다 적극적이고 도전적인 감각을 끌어 낸 결과물로 보면 된다.
시승차인 더 넥스트 스파크 LTZ C-TECH는 스톱/스타트 시스템이 장착된 모델은 아니다. 하지만 트립컴퓨터상의 연비는 나쁘지 않은 결과를 보여준다. 혼잡한 도심에서는 10.0km/l대의 평균 연비를 보여 주었고, 교통 상황이 나아지면 12~3km/l 사이의 평균 연비를 보였다. 고속도로를 규정 속도인 100~110km/h 가량으로 정속 운행하면 공인 연비를 살짝 넘는 16.8km/l의 평균 연비를 기록했다. 연비의 측정 중에는 급가속과 급제동을 삼갔으며, 각 도로의 규정속도에 따라 정속 주행을 중시하여 운행하였다.
이 외에도 스파크 LTZ 모델에는 동급 최초로 적용된 각종 안전 사양들로 중무장하고 있다. 대한민국 경차 최초의 전방 추돌 경고 시스템과 차선 이탈 경고 기능은 물론, 사각지대 경고 기능까지 마련되어 있다. 이 장치들은 계기판 상단부에 위치한 전용 헤드업 디스플레이와 경고음 등을 통해 운전자에게 위험 상황을 알린다. 또한, 승용밴을 제외한 전모델에 `전자식 차체 자세제어장치(ESC)`와 6개의 에어백이 기본 장착된다. 새로운 스파크는 7월 1일의 공개 이후부터 사전계약을 받기 시작했으며, 본격적인 시판과 출고는 오는 8월부터 진행된다. 생산은 창원 공장에서 이루어진다.
새로운 스파크는 머리 끝부터 발끝까지 완전히 새로운 스타일과 감각으로 일신한 외모로 돌아 왔다. 여기에 새로운 심장, 새로운 변속기를 통해, 성능과 효율의 향상을 비롯하여 초대 스파크의 특성을 잇는 우수한 주행 질감을 이어 나간다. 뿐만 아니라, 보다 넉넉해진 공간 구성과 향상된 조립품질, 그리고 경차로서는 우수한 수준의 정숙성을 구현해냈다. 여기서 끝이 아니다. LTZ 모델의 경우, 체급을 뛰어 넘는 수준의 다양한 안전 사양이 적용되어 있는 점 또한 특징적이다. 게다가 전모델의 편의 사양 구성을 개선하고, 신차임에도 불구하고 가격 상승을 꽤나 억제함으로써 상품성 또한 챙겼다. 이러한 점들은 한국지엠이 차세대 더 넥스트 스파크에 걸고 있는 기대는 물론, 라이벌인 기아차의 모닝을 향한 와신상담의 과정이 엿보이는 부분들이기도 하다.
새로운 스파크는 몇몇 부분에서는 B세그먼트 해치백을 슬슬 넘볼 만한 수준의 완성도와 상품성을 자랑한다. 그리고 이를 통해, 라이벌에게 빼앗긴 경차의 왕좌를 되찾기 위한 싸움에 돌입했다. 7년의 세월 끝에 다시 태어난 `The NEXT 스파크`. 지엠대우 시절, 대한민국 경차의 종가를 자처하며 압도적인 인기를 자랑했던 마티즈와 같이, 한국지엠의 경차 전성시대를 열 수 있는 열쇠가 되어 줄 수 있을 지 그 귀추가 주목된다.
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직선주행
“변속기 직결감 좋지만 로직은 애매한”
엔진은 1.0L 에코텍. 구형 스파크(4기통)와 달리 실린더를 하나 줄인 새로운 유닛입니다. 결국 3기통 엔진이라는 소리지요. 최고출력은 75마력, 최대토크는 9.7kg ㆍm으로 평범합니다. 사실 스파크에 올라간 자연흡기 방식 엔진은 그저 배기량만큼의 힘과 속도를 내기 마련. 모닝 터보가 아니라 일반 모닝과의 비교라면 누가 더 잘 나가고 안 나가고를 논할 필요 없다는 겁니다. 더 정확히 말하면 양쪽 모두 느립니다. 가속 따지는 이에게 경차는 아니지요.
제공되는 변속기는 세 가지. 5단 수동변속기나 반자동 방식의 이지트로닉은 고르는 이가 많지 않으니 이번에는 자동변속기 모델만을 논합니다. 더 넥스트 스파크의 자동변속기는 가장 널리 쓰이는 방식(토크컨버터식)이 아닌 무단변속기입니다. 원형 풀리에 벨트 걸린 형태로 애초부터 기어가 없지요. 그렇기에 태생적으로 ‘변속에 따른 충격’이 전무합니다. 이게 무단변속기의 가장 현실적인 장점일 터. 다만 이런 특성을 두고 주행감이 어색하다고 싫어하는 운전자들이 많습니다. 단점인 거죠.
쉐보레는 단점을 의식했습니다. 장점을 살리기보다는 단점을 없애고자 한 것. 그래서 스파크의 CVT는 가속할 때 마치 일반적인 변속기들처럼 회전수가 오르내립니다. 변속을 ‘연출’하는 거죠. 그런데 이게 참 바보 같은 짓입니다. 아니 무단변속기의 장점을 살려야지 왜 단점을 없애려다 장점까지 없애버린 거냐고. 반대로 가속 페달을 끝까지 밟았을 때는 회전을 6,500rpm에 고정시켜버립니다. 대개의 차들은 오히려 이런 스포티한 달리기를 할 때 변속 충격을 만들지 않나요? 무단변속기의 장점이 “엔진의 가장 매력적인 회전 영역에 머물게 한다”는 건데, 그 관점에서라면 스파크 CVT 세팅은 이해하기 어렵습니다.
엔진이 4기통에서 3기통이 된 데 따른 여러분의 저항은 정숙성과 진동 부분일 것입니다. 하지만 쉐보레도 바보가 아니지요. 3기통 엔진이지만 오히려 전보다 조용합니다. 시동 걸어 놓은 상태에서도 엔진이 아주 조용하게 돕니다. 가속할 때는 거친 폭발음을 내뱉지만 음량이 클 뿐 음색은 안 거슬려요. 구형 스파크는 마치 옛날 대우 르망처럼 엔진음 유입이 큰 편이었는데 이제 엔진과 실내 간의 방음 수준이 좋아진 듯. 뭐 경쟁차 모닝도 3기통 엔진이고 심지어 미니 쿠퍼도 3기통이니 실린더 수 논란은 시대착오적입니다.
서두에서 말한 대로 가속력은 딱 경차만큼입니다. 다른 차보다 빠르게 내달리려면 엔진을 그만큼 빠르게(고회전으로) 돌려야 하고, 그럴 때는 적잖은 소음을 수반합니다. 그래도 전작에 비하면 가속력은 분명히 개선되었습니다. 이 부분은 정말 명확해요. 구형은 엔진 파워 약하고 변속기 손실이 심해 늘 ‘답답하다’는 생각에 사로잡히게 했었습니다. 반면 신형 몰면서는 “제법 잘 나간다”는 말을 두어 번 뱉었고요. 최근에 토요타 비츠 1.0L 모델을 약 800km 탔었는데 그 녀석에 비해서도 빠릅니다. 아직 최신형 모닝을 타 보진 못했지만 이 정도면 경차로서 충분하다는 생각. 자력으로 가능한 최고속도는 계기판 상 177km/h쯤입니다. 82마력짜리 기아 2세대 모닝 수동변속기 모델은 165km/h가 한계였습니다. 이 팩트는 스파크 파워트레인뿐만 아니라 공력성능에 대한 암시까지 줄 겁니다.
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